终于等到了，“穗莞深城际”运营权1月27日移交

　　穗莞深城际铁路（新塘-宝安机场段）即将迎来运营主体的转换。

　　据悉，自1月27日22:00起，该线路的工务、通信、信号、供电、房建、信息等现场设备管理权限，将由广铁集团移交至广州地铁集团下属的广东城际铁路运营有限公司。

　　穗莞深城际的运营权移交，早在2025年10月底，广东城际曾就相关维保项目进行招标，外界一度认为交接在即，但直至2025年10月31日并未实现。

　　随后在2025年11月，深圳机场站站厅内曾短暂出现带有“广东城际”标识的导向柱，后又暂时遮盖，这一动态也引发公众关注。

　　目前，从铁路售票系统12306的信息来看，自1月26日起，穗莞深城际所有车次编号已统一调整为以“S”开头，这与广东城际运营的其他线路命名方式保持一致，标志着该线路正逐步纳入区域轨道交通一体化运营体系。

　　事实上，从开通以来，这条线路的现状与其定位存在落差：作为连接广州与深圳两大核心城市的骨干通道，本该发挥区域动脉的作用，却因运营体制与地方发展需求长期未能匹配，发展陷于两难。

　　一方面，穗莞深城际铁路面临“速度接近地铁、票价却向高铁看齐”的局面。

　　如穗莞深城际全程约76公里，最高票价48元，运行时间约1.5小时，每公里运价甚至高于部分高铁线路。

　　与之相比，广深港高铁从广州南至深圳北仅需30分钟左右，二等座票价74.5元；深圳地铁11号线由福田至机场约40分钟，票价仅9元。

　　此外，该线路班次密度也存在明显短板：目前每日仅开行22.5对列车，平均发车间隔超过35分钟，高峰时段等车时间甚至长达50分钟至1小时。

　　而广深城际铁路在高峰期的发车间隔可压缩至10分钟一班。

　　在当前大湾区着力构建“一小时生活圈”的背景下，这样的运营效率显然难以适应区域一体化的发展需求。

　　此次运营权交接后，如果增加车次密度、优化发车间隔、推出优惠票价的话，该城际铁路将发挥其真正价值。

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　　穗深城际铁路简称穗深线，是一条连接广州市、东莞市和深圳市的城际铁路，呈南北走向，为珠三角城际快速轨道交通的主干线路之一，也是珠江三角洲东岸城市群的市郊铁路 。

　　穗深城际铁路于2008年12月21日动工建设；

　　新塘南站至深圳机场段于2019年12月15日开通运营，其余支线路段正在建设。

　　穗深城际铁路主线北起新塘南站、南至深圳机场站，全长76千米，共有15座客运站，设计速度140千米/小时。

　　2019年12月15日，穗深城际铁路广州东站至深圳机场站段正式开通运营。

　　2021年4月10日，全国铁路实施新的列车运行图，穗深城际铁路石牌站正式开办客运业务，开通首日先行安排2趟城际列车停靠办理客运业务。

　　目前，穗莞深城际机前段及穗莞深城际前皇段还在建设中。

　　近日，穗莞深城际前皇段2#-1#工作井区间右线盾构安全下穿既有运营地铁线，正式进入埋深50米以上滨海复合地层施工攻坚阶段。

　　穗莞深城际前皇段湾区城际铁路网广深主轴重要组成部分；穗莞深城际前皇段线路起于穗深城际前海站（不含），止于皇岗口岸站，正线全长21.158公里，动走线长3.18单线公里。全线地下敷设，设超级总部站、皇岗口岸站2座地下站及中心公园存车场1处，线路设计时速160公里。

穗莞深城际前皇段线路示意图（以实际建成为准）

　　穗莞深城际深圳机场至前海段自穗莞深城际深圳机场站（不含）引出，经宝安区、前海合作区，至前海站（含），线路全长15.2公里，设西乡、宝安、前海3座地下车站，预留皇岗口岸方向延伸条件，设计时速160公里。

穗莞深城际机前段线路示意图（以实际建成为准）

来源：咚咚找房