欧阳捷：中国城市化发展的路径——轨道上的都市圈

　　提要：

　　一、城市化的根本逻辑在于人口流动

　　二、中国城市化的更高阶段是都市圈

　　三、轨道上的都市圈将成为城市化最强引擎

　　大运力、高速度的轨道交通系统正在改变着城市的格局与兴衰。

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　　城市化的根本逻辑在于人口流动

　　没有人口流动就没有城市。

　　中国的城市化进程有三个阶段：

　　第一阶段是人口的计划配置。

　　建国初期，由于特殊的国际国内政治因素，当时的城市是围绕着工业基地建设、资源发现、“准备大打、早打” 的战备需求而建立和扩张的。

　　比如钢都鞍山市、油田克拉玛依市、有色金属白银市、八大重点建设工业城市之一株洲市，还有白手起家的第二汽车制造厂创建的十堰市等“三线”城市。

　　这正是党的“八大”上，周恩来总理做报告时所说：“经过第一个五年计划的建设，……在内蒙古、西北、华北各地，就会开始出现许多新的工业城市”。

　　那时候，人口是跟随着重工业的产业布局迁徙并建立或扩展城市的。

　　第二阶段是人口的半自由流动。

　　改革开放前后，国家将重点转向以经济建设为中心及体制改革。

　　乡镇企业和民营经济发展促进了城镇化建设，开发区建设和招商引资吸引了大量企业和外来劳动力。

　　特别是随着高速公路、高速铁路等交通条件大踏步改善，乡镇、农村人口从“离土不离乡”转向远离家乡，高等中等教育促进了“孔雀东南飞”，很多中小城市、县乡都出现了人口净流出。

　　但是，大城市缺乏足够的财力支撑基础设施、交通条件、住房商业、社会福利等，无法满足快速增长的外来人口。

　　因而，国家希望城镇化战略能够分流到大城市的人口，缓解“大城市病”。

　　第三阶段进入了人口的自由流动。

　　经过多年的开发区建设、房地产开发，大城市边界不断扩张，基础设施和交通状况得到明显改善，棚户区改造也接近尾声，拉美式的大城市病得到缓解。

　　但是，控制大城市人口和边界扩张始终是阻挡在大城市发展路径上的无形约束。

　　与此同时，更多的大城市意识到：“城市竞争的本质在于人才竞争。唯有人才，才能帮助城市升级换挡”【详见2017.11.05微信文《欧阳先声：城市竞争，靠人才、更靠格局(上)》】。

　　“人口特别是年轻人才，可以为城市带来‘三力’价值：创新力、消费力、生命力”【详见2018.04.08微信文《欧阳先声：城市增长新逻辑——“人口争夺战”》】。

　　最近，发改委发布了《2019 年新型城镇化建设重点任务》。

　　任务要求：“城区常住人口 100 万—300万的Ⅱ型大城市要全面取消落户限制;城区常住人口 300 万—500万的Ⅰ型大城市要全面放开放宽落户条件，并全面取消重点群体落户限制，超大特大城市要调整完善积分落户政策，大幅增加落户规模”。

　　这意味着，未来除了超大特大城市，人口将无门槛自由流动。

　　我们的档案不重要了，我们的户籍也没有那么重要了，我们的医保社保正逐渐在省域范围打通，绑在户籍上最有价值的福利只剩下教育。

　　过去我们说过：“城镇化的路在农民脚下，政府希望通过城镇化把人口导向中小城市其实是一厢情愿的”【详见2016.07.17微信文《欧阳先声：熔断推高房价，一招破局!》】。

　　其实，何止是农民，城市化的路也在中小城市居民脚下。

　　世界城市化的历程还告诉我们，人口必然向大城市转移，因为那里的发展机会、医疗条件都是中小城市无与伦比的，生活娱乐、文化场景更是中小城市严重匮乏的。

　　除非我们能够打造更有前景、更具保障、更吸引人的中小城市，但这很难。

　　显然，国家已经意识到，城镇化正接近尾声了。

　　因此，只有逐步放开大城市的落户，才能继续推进城市化。

　　那么，自由流动的人口将流向哪里?

　　2

　　中国城市化的更高阶段是都市圈

　　2017年，我们指出：“县城去库存将成为绝唱，快速终结非都市圈中小城镇的新房市场。撤乡并镇、撤县设市、撤市设区也加速人口向更大的城市集中”【详见2018.01.15微信文《欧阳先声：县城去库存将成为绝唱》】。

　　但是，大城市难以容纳更多的人口。

　　因为大城市的土地资源有限。

　　“核心区域几乎无地可供，拆迁进度缓慢、成本更高，未来可拆区域也会越来越少”、“外围区域摊大饼模式也逐渐被抛弃”【详见2017.06.26微信文《欧阳先声：供求关系的紧平衡——是二线城市的共同追求吗?》】。

　　直到现在，供求关系的紧平衡仍然是一二线城市的难解之题。

　　怎么办?

　　2016年，我们就倡导都市圈战略【详见2016.06.05微信文《欧阳先声：破解高房价难题：一剑七花》】。

　　那时候，国家发改委更多是在讲城市群战略，比如，国家发改委发布《长江三角洲城市群发展规划》、《关于加快城市群规划编制工作的通知》等。

　　两者之间有什么不同?

　　很大的不同。

　　百度百科上教科书式的定义是：

　　“城市群是指在一定空间范围内布局不同数量和规模的城市而形成的空间布局形态和城市化载体”;

　　“都市区(圈)则是指依托和围绕特大城市与周边不同数量和规模的城市而形成的空间布局形态和城市化载体”。

　　其实很简单：城市群是物理概念，城市之间本质是竞争关系。

　　特别是在中国，城市政府的政绩攀比，推动了中国经济增长和社会发展，也造成了招商引资的相互杀价和恶性竞争。

　　我们认为：都市圈是化学概念，城市之间可以是竞合关系。

　　都市圈内的城市就像微信圈里的朋友：可以做到资源共享、互惠互利、合作共赢。

　　都市圈有四大逻辑：便捷、廉价的快速交通网络;产业统筹、分工协作;公共服务同城化、均等化、一体化;非垄断的市场格局【详见2017.06.11微信文《欧阳先声：都市圈正成为城市化的新引擎》】。

　　都市圈的本质是中小城市用土地资源与都市圈核心城市的产业人口资源置换，而大城市获得宝贵的土地资源的再利用。

　　正如我们过去所说：“核心城市可以用让渡的产业和人口转移置换中小城镇的土地资源，把一些不适宜放在核心城市的产业和人口置换到周边城镇，完成自身的产业与人口的升级换代、腾笼换鸟”。

　　当都市圈实现同城化之后，都市圈就替代受控的核心超大特大城市变成人口流入地。

　　今年2月，国家发改委发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，都市圈才终于成为国家战略。

　　1)推进基础设施一体化：畅通都市圈公路网、打造轨道上的都市圈。

　　2)强化城市间产业分工协作：推动中心城市产业高端化发展、夯实中小城市制造业基础。

　　上海提出大力吸引“新人生、高才能”产业及人才——“芯技术等新技术、人工智能、生物医药，高端装备制造、新材料、新能源”。

　　如果不腾笼换鸟，上海哪里有土地可以接纳特斯拉、迪士尼的同时，继续城市建设与住房发展呢?

　　3)加快建设统一开放市场。

　　4)推进公共服务共建共享。

　　5)强化生态环境共保共治。

　　五条核心要求，我们说准了三条半。

　　未来，中小城市发展的逻辑是什么?融入都市圈。

　　无法融入都市圈的中小城市，都将面临衰败的风险。

　　国家发改委提出的新概念：收缩型城市，恰恰印证了这些中小城市的未来窘境。

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　　轨道上的都市圈将成为城市化最强引擎

　　都市圈的发展依赖轨道交通，可以说，没有轨道交通，就没有都市圈。

　　都市圈的轨道交通有两种状态：

　　一是网状的城市内部轨道交通，可以将人们从城东快速穿越送到城西;

　　二是放射状或线性的城市之间轨道交通，可以使人们在城市之间快速移动。

　　法国巴黎是典型的网状加放射状的轨道上的都市圈。

　　巴黎地铁网络密集，有14条主线和2条支线，总里程215公里，曾居世界第13位，共有387个站厅和62个交汇站，号称是500米距离内就有一座地铁站。

　　巴黎地铁日载乘客量为600万，占大巴黎地区人口的40%，2010年客流量就已达15.06亿人次。

　　法国高铁以巴黎为中心呈现放射状，强化了巴黎大都会区的地位。

　　每天往返于相隔220余公里的里尔与巴黎之间的高铁上班族，单程只需不到一个小时，就像无锡到上海、惠州到深圳一样。

　　巴黎丰富的工作机会和高昂的生活成本与里尔宁静的小城生活和低廉的物价水平，让巴黎的上班族宁愿选择穿梭到中小城市居住，这就带来都市圈中小城市的发展机会。

　　东京都市圈同样是典型的轨道上的都市圈，只不过是网状加线状的轨道交通。

　　其轨道交通总里程2500公里，是我国总里程第一的上海市的4倍。

　　不过，日本是狭长的岛屿，所以，东京到其它城市的高铁并不是放射状而是线性的。

　　1964年开通的东海道新干线，使得相距515.4公里的东京至新大阪最快只需要2小时22分，沿途17个车站，可见轨道上的都市圈内的城市密集度。

　　很多学者专家津津乐道德国的城市化模式，他们认为，德国是城镇化发展的样板，产业与人口布局分散，很好地避免了大城市病。

　　德国人口与四川相当，面积大约是四川的3/4，历史上是数十个邦国经历脱离、加入而形成邦联，拥有16个州、12229个市镇，相当于我国市镇数量的1/3。

　　德国城镇十分分散且距离较近，二战之后，更是被分为西德、东德，无法形成特大城市，作为首都的最大城市柏林也仅有892平方公里、人口约350万，与我国扬州市相比，面积小、人口也少。

　　因此，德国产业与人口分布较散的格局是历史形成的。

　　网状地铁也仅存在于柏林、慕尼黑、汉堡等几个大城市。

　　因为没有特大城市，德国高速铁路网并非放射状，而是由多中心构成线性联结，通达柏林、汉堡、慕尼黑、法兰克福、科隆等多数大城市。

　　德国高速铁路网实际上是高速新线与提速改造既有线混搭，而且几乎没有一条完整的新建高速线。

　　这也使得德国并不是真正意义上的都市圈，我国也很难复制德国模式。

　　美国城市化的逻辑也并非都市圈，而是城市群或城市带，伴随着郊区化的现象。

　　这是因为美国土地可以私有，资本可以下乡，同时美国又是车轮上的国家，总里程高达约9万公里的高速公路和星罗棋布的通用机场，都让他们的交通足够便捷，统一开放的自由市场、差异不大的公共服务，也让大企业、大学、基金会及其人口更愿意迁移到环境友好的郊区。

　　虽然美国纽约、芝加哥等城市也有地铁，铁路总里程也居全球首位，但高铁始终没有发展起来，本质上还是美国地广人稀，铁路客流量不足，难以实现规模经济。

　　【资料来源：搜狐网文“世界上铁路里程最多的12个国家，中国只能排第二”】。

　　因此，美国也没有形成轨道上的都市圈。

　　轨道上的都市圈的根本逻辑在于人口的聚集效应和轨道交通的规模经济。

　　德国铁路网总长度约达4.8万公里，每年客运量约0.8亿人次，与中国铁路总里程13万公里、客运量33.7亿人次相比，相形见绌。

　　这就导致德国投资高达0.4亿欧元(3亿人民币)/公里的高铁很难盈利。

　　事实上，除了中国，世界上公认盈利或收支平衡的高铁线路仅有两条：盈利的是日本东海道日本新干线，收支平衡的是法国巴黎—里昂TGV东南线。

　　但法国国家审计署的报告指出法国高铁已陷入亏损的泥潭，关键还是在于客运量的经济规模不足。

　　中国都市圈的逻辑在哪里?

　　轨道上的都市圈是中国城市化的必然逻辑。

　　我国高铁投资仅约1亿元/公里，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁均已盈利，去年净利润65.8亿元、正在筹备上市的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

　　我国人多地少的现实，人口向大城市自由流动的趋势，政府体制、土地制度、资本运作以及人口密集度都使得轨道上的都市圈具有规模化优势。

　　“都市圈战略绝不是自发的，如果没有超越城市政府行政力量的整合，都市圈是不会自动形成的”【详见2017.06.11微信文《欧阳先声：都市圈正成为城市化的新引擎】】。

　　各大城市都在加速城市轨道建设，有远见的城市已经在推动轨道上的都市圈发展，比如，深圳到惠州、南京到扬州镇江、武汉到鄂州孝感、成都到简阳资阳眉山德阳等。

　　很快，天津、成都、深圳、重庆、武汉等城市地铁总里程都将超过500公里，全球前10城市将只剩下东京都市圈一个非中国城市。

　　城市之间的轨道交通带来的产业与人口自由流动将破除行政区域的利益割据。

　　粤港澳大湾区规划有利于指引和促进粤港澳三方政府共同推动都市圈的轨道交通网络建设和一体化进程。

　　长三角一体化示范区提出，将采取税收分成制度，来平衡各城市之间的利益分配，这有助于打破城市政府的顾虑，推动统一开放市场的形成。

　　结束语

　　但是，我们可能无法避免：轨道上的都市圈将强化都市圈的黑洞效应。

　　我们正在研究高铁效应。

　　如果相距300多公里的盐城到上海的高铁通车，究竟是上海人到盐城来的更多?还是盐城人去上海的更多?

　　显然，上海人不太会搬到盐城居住，在上海工作的非盐城人大多也不会搬到盐城居住，回到盐城居住的可能更多是盐城及其周边城市人。

　　但是，愿意去上海工作、生活的盐城人可能更多，特别是年轻人。

　　日本新干线通车后，人口是更多流向东京都市圈的，大阪经济、人口、影响力都不升反降，这是我们的一面镜子。

　　网上报道，一份调查统计数据显示：在高铁通车后，我国31个高铁节点样本城市中， 有21个出现人口流失、GDP增速降低、财政收入下滑。

　　这很容易理解，高速便捷交通和放开落户政策使得远离大城市的中小城市人口更容易流出，必然导致其经济衰减，运营城市的政府收入当然也会随之下降。

　　只有更靠近都市圈中心城市的中小城市，才有可能截留产业、增加人口。

　　随着中央和都市圈内城市政府主导并推动轨道上的都市圈发展，都市圈将获得更多的产业、人力、金融、政策资源，并异军突起。

　　而远离都市圈的中小城市将会逐渐塌陷，它们的未来前景更加渺茫。

　　不论是个人投资、房企投资，还是产业投资，未来的机会都只在轨道上的都市圈。

（来源：金融界）