“复兴号”高铁京沪线首发 时速可达400公里以上

6月26日，“复兴号”G123次列车驶出北京南站。

6月26日，6个半月的小朋友皇甫嘉晔跟随家人乘坐“复兴号”G123次列车。

6月26日，工作人员在“复兴号”G124次列车驾驶舱内驾驶列车。

6月26日，在北京南站，“复兴号”G123次列车等候出发。

　　在我国高铁列车开行最为密集的北京南站和上海虹桥火车站，两列全新“复兴号”高铁列车正式服役，于26日11时05分在京沪高铁线对开首发。

　　由北京发往上海的“复兴号”列车在红色“腰带”涂装的点缀下，犹如“飞龙”出世;由上海发往北京的“复兴号”列车则由金色纹路装点，犹如“金凤”起舞。为何人们用“飞龙”与“金凤”作为比喻，因为这两辆列车是我国自主研发、具有完全自主知识产权的高铁列车，是纯正的中国血统。“复兴号”在京沪高铁时速可达400公里以上。

　　放眼望去，“复兴号”列车相比于“和谐号”个头更大，外形流线感更强。这是因为“和谐号”动车组车顶有个“鼓包”，里面是受电弓和空调系统。“复兴号”把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车不仅看起来更美，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。所以，别看车体“圆润”了，但“胖子”却更加节能环保。

　　京沪高铁是我国最繁忙的高速铁路干线，已开通运营6年，运送旅客6.3亿人次，日均运送旅客50.5万人次。“公交化”运行的京沪高铁高峰时段基本都是满员运行。中国标准的“复兴号”列车搭载乘客人数现在核定是576人每列车，比“和谐号”增加了20个人。

　　走进车厢，记者发现，座位相比于“和谐号”更宽敞，车上有WiFi装置。经测试，网络通畅，在旅行过程中浏览网页比较顺畅。同时，座位下方的充电接口也比“和谐号”有所增加。毕竟，现代人出行已经离不开两样东西：一是网络;二是电源。

　　乘坐舒适的“复兴号”，驾驶体验感如何呢?来听听驾驶员怎么说。上海机务段职工教育科副科长王岭说：“操控台更加人性化，而且把一些经常的操作都集中到操纵区里面，我们的牵引制动手柄是一根，也就是说更加有利于我们的操作和制动，更加人性化的同时还更能保证安全。”

　　“复兴号”到底有多“牛”

　　如果说之前的中国高铁有洋基因，那么“复兴号”就是纯正的中国血统，这样的“复兴号”到底有多牛?上一组数据，请感受一下!

　　为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运行考核，比欧洲标准还多了20万公里。“复兴号”的设计寿命达到了30年，而“和谐号”是20年。

　　“复兴号”设置智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测，采集各种车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。

　　“复兴号”中国标准动车组大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准，具有良好的兼容性能，在254项重要标准中，中国标准占84%，在动车组基础通用、走行装置、牵引电气等10多个方面均达到了国际先进水平。

　　未来将有多少辆“复兴号”列车投用?据上海铁路局车辆处副处长叶丹介绍，从7月1日起，上海铁路局担当的上海到北京动车组每天要上线四组车，重连运行，每天要开两对，速度是300公里每小时。

　　致敬

　　咱中国的“复兴号”!

　　来了，中国的标准动车组来了!

　　26日11时05分，两列流线型的“子弹头”分别从北京南站和上海虹桥站驶出。世界建设等级最高的京沪高铁是它们亮相的舞台。

　　它们有着共同的名字：复兴号。它们共同迎来了一个时代：中国标准动车组时代。

　　“龙凤呈祥”，很中国

　　一个形似“飞龙”，一个酷似“金凤”，此次亮相的“复兴号”，在京沪高铁上演了一出“龙凤呈祥”。

　　看“飞龙”，整体造型似蓄势腾飞的巨龙：车头采用修长的流线型，线条硬朗锐利，彰显轩昂雄健之势。车头前部粘贴古铜色铁路路徽，环绕车头的色带如“龙髯”。黑色涂装的前脸庄严厚重，车灯如画龙点睛。

　　看“金凤”，纯白色的车身象征着纯洁和神圣：车头前部粘贴古铜色路徽，车头正面金色色带由前部顺势向上延伸至车顶，如金凤展翅。用金色装饰司机室侧窗，形成“凤眼”造型。“凤尾”演化成金色腰带，贯穿整车。

　　“‘复兴号’是基于中国自主研发的高速动车组设计制造平台，是中国具有完全知识产权的新一代高速列车。”中国铁路总公司总经理陆东福说。

　　自2012年以来，在铁总主导下，中国铁道科学研究院技术牵头，集合中车集团及相关企业的力量，开展“复兴号”设计研制工作。5年间，高速动车组实现了由中国制造到中国创造的跨越。

　　去年7月15日，两列标准动车组在郑(州)徐(州)高铁上分别以420公里的时速“亲密交会”，1秒间飞驶117米，成功完成世界最高速的动车组交会试验。

　　铁总总工程师何华武告诉记者，如此高速的交会试验考验了高铁在运营条件下究竟能达到多高的速度，进一步验证了“复兴号”整体技术性能，特别是首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化。

　　他介绍，中国标准动车组完成了整车60万公里运用考核，欧洲一般只有40万公里，其性能指标实现较大提升，设计寿命由现在的20年提高到30年。

　　不仅跑得快，铁科院首席研究员王悦明告诉记者，“复兴号”在车体更宽更高，提高乘坐舒适性的同时，凭借流线型的“头型”和平顺的车体使人均百公里能耗下降17%。以前动车组凸出的天线、高压设备都“藏”进了车顶的凹槽里，连门窗都与车体完全找平，车辆运行阻力下降7.5%-12.3%。

　　“龙翔凤翥”，很智能

　　乘坐高铁，人们最关心的是够不够安全。

　　“复兴号”上，技术人员设置了智能化感知系统，全方位建立强大的安全监测系统。全车有2500余个传感器，比以前动车组多出500余个。这些传感器就像眼睛一样，时时刻刻对列车的运行状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行监测。

　　铁科院首席研究员陆阳说，列车出现异常时，系统可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。此外，列车采用了以太网技术，通过远程数据传输，可在地面实时获取车辆状态信息，提升同步监测、远程维护能力。

　　主动安全之外，还有被动防护。在流线型车头的整流罩里，有一个7米多宽、2米多厚的“方盒子”。铁科院机辆所研究员张波介绍，这是防爬吸能装置。如果列车“不幸”撞上落到铁轨上的岩石，为了防止头车在碰撞下“爬升”，甚至反而倒向后车的情况，这个装置能吸收相当于将210吨物体提升一米所需的能量。

　　不仅如此，为了加强防护，“复兴号”的头车采用了车钩缓冲装置、防爬吸能装置和车体结构三级吸能设计，为的就是防止司机室和乘客车厢出现大变形，保护人员安全。

　　“我们设计了三种碰撞场景，比如相同列车以36公里相对时速相撞，列车以36公里时速与80吨货车相撞，列车以110公里时速与15吨可变形障碍物相撞，并对每种场景下乘客区生存空间变形量等参数进行了规定。”张波说。

　　说完大安全，再来看小特色。移动互联网时代，“复兴号”也紧追潮流：车厢内设置不间断的旅客用220V电源插座，实现WiFi网络全覆盖。张波表示，这一功能目前还在进一步完善中，因为涉及到与地面基站的通讯问题，有时可能会出现信号不好的情况，但总体而言“复兴号”上实现移动上网是没有问题的。

　　(据新华社北京6月26日电)

　　新闻分析

　　世界高铁

　　哪家强

　　6月26日，具有完全知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”在高铁京沪线两端双向首发。

　　根据国际铁路联盟的定义，旧铁路线改造时速达200公里、新建铁路线时速达250到300公里的铁路为高铁。回顾世界各国的高铁发展，人们常说这种交通工具“始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国”。那么全球高铁系统究竟哪家强?

　　始于日本

　　1964年10月1日，连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营，成为世界上第一条商业运营的高速铁路。至今，日本开通的新干线总里程达2764.6公里，不同线路的最高运行时速(迷你新干线除外)在240到320公里。

　　日本新干线的一大技术特点在于采用了动力分散的运行方式，每节车厢的车轮都安装了驱动系统，而不是用火车头来牵引。这种运行方式让火车在加减速阶段和大坡度的线路上行驶更加平稳，也降低了噪音和振动，提升了乘坐的舒适性。

　　日本交通省的研究人员认为，高铁的有效竞争半径为旅行时间5小时以内，单程旅行时间超过5小时，高铁的快捷程度相对于航空就没有优势。新干线的建设发展带动了日本土木建筑、原材料和机械制造等相关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。

　　兴于欧洲

　　日本开发新干线之时，欧美国家还将铁路运输看作“夕阳产业”，将发展重心放在了高速公路和航空运输上。新干线的成功给欧洲国家带来巨大冲击，以法国和德国为代表的欧洲国家开始奋起直追。

　　1981年9月27日，作为欧洲当时唯一一条高速铁路、巴黎到里昂间部分高铁线路开通投入运营，明亮的橘红色TGV流线型列车声名大振。法国高铁仅用10年时间就抵偿了营建成本，成为法国高技术的象征之一。截至2014年，法国高铁线路总路程为2037公里，也曾多次刷新高铁运行时速的最高纪录。

　　法国的高铁列车拥有量目前欧洲第一，并向外出口高铁技术。但在国际市场上，法国高铁出口并不理想，法国曾积极参与韩国、摩洛哥和南美国家的高铁招标项目，但成功率不高。分析人士认为，价格过高是限制法国高铁出口的重要原因。

　　德国的高铁系统简称为ICE，即“城际快车”。1991年，德国首列ICE高铁列车在汉诺威到维尔茨堡的路线上运行。注重环保节能是德国高铁的一大特点，德国铁路公司的数据显示，德国第三代高速列车(ICE3)比汽车和飞机更节能，在载客率为50%的情况下，每人每百公里折合油耗还不到2升。德国还开通了多条“欧洲跨境高铁线路”，与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作，乘客可以乘高铁跨越多国。

　　变于中国

　　对于日欧而言，中国高铁虽然是后来者，但从1.9万公里的世界最长营运里程，到世界首条高寒带高铁线路，拥有多个“世界第一”头衔的中国高铁已成为“后发先至”的样板。

　　中国高铁在引进技术的基础上，通过创新构建起具有自主知识产权的先进高铁技术体系。俄罗斯工程师联盟第一副主席伊万·安德里耶夫斯基在评价中国高铁技术时说：“中国在购买技术的基础上发展了自己的技术，这已不是抄袭，而是真正的创新”，中国的关键优势是工作速度、价格，如今还有质量和技术。

　　中国高铁建设的指导方针是“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。科研人员对引进技术进行消化、整合、创新，最终形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌。

　　发展出自己的一整套技术之后，强大的制造能力又使得中国高铁建设成本远低于西方企业。英国广播公司在2014年“中国的高铁革命”报道中援引数据指出，中国的高铁建设成本不超过其他国家的三分之二。中国高铁每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲这一数字为2500万至3800万美元，美国则估计高达5600万美元。

　　李克强总理2014年考察中国铁路总公司时表示，高铁等中国装备具有性价比高等竞争优势，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大，这反过来又会促进国内产业转型升级。