欧阳捷：TOD正成为城市综合体的新机会

　　提要：

　　1、TOD提升城市效益最大化

　　2、TOD将成城市开发优选项

　　3、TOD 或成房企较量新战场

　　大城市发展面临着两大难题：

　　一是交通拥堵，通行效率效益损失巨大;二是用地不足，住房市场面临供不应求。

　　如何解决这个难题?

　　东京、香港、新加坡的TOD模式正在成为政府新宠

　　01 TOD提升城市效益最大化

　　TOD(transit-oriented development)是发源于美国的一种新型城市发展模式，它与我们过去的“要致富、先修路”的“摊大饼”、泛交通先导模式不同，TOD是“以公共交通为导向”的、非私人汽车化的城市组团开发模式。

　　TOD采用紧凑型的综合体项目开发，在邻近公交站点特别是轨交站的周围，把办公、商业、居住及其它公共建筑与景观环境等融合进一个项目之中，并形成适宜步行的街道网络格局和工作生活空间。

　　平时，人们在TOD项目里，可以获得大部分工作、生活、文化、教育、医疗、休闲、娱乐、健身、运动等功能供给，大部分时间不必离开TOD项目，减少候鸟式的城市区域间穿梭，降低市民出行频率，就可以节约城市基础设施、公用设施和道路设施，就如新加坡一样，上班干活、研讨教学的工作办公，运营、衣食住行、吃喝玩乐的商业服务，以及生老病死的公共服务等大部分事项都可以在一个城市组团内完成，实现紧凑型城市。

　　如果人们外出，只要步行400-800米、花费5-10分钟，就可以达到最近的交通站点(恰好满足地铁轨交站间距1000米左右的要求)，继续辗转前往城市中心或各个角落，实现交通出行方式的便利化，大幅提升通行效率和通勤舒适度，减少因拥堵造成的巨大的非直接经济损失，形成如香港一般90%以上的居民出行乘坐公共交通的效率型城市。

　　当“控制大城市边界”作为国策已经被植入所有大城市总体规划之中，城市开发“摊大饼”的建设模式被逐渐抛弃，TOD项目应运而起，可以大幅度提升建筑项目容积率，在有限的土地上增加建筑面积，缓解大城市住房供求矛盾，实现节约型城市。

　　TOD模式以精明发展、精明管理为导向，赋予城市政府更加精明、精确、精准的控制力，帮助城市居民获得更省的通勤成本、更高的时间收益，也促使城市形态向更高密度、更复合功能的“集装箱式”形态演变。

　　这对于用地空间严重不足、城市拥堵相对明显的超大特大城市，借鉴意义重大，这正是政府十分想要的城市可持续发展模式。

　　TOD如火如荼似乎已是可见的光景。

　　深圳市推出了《深圳对外通道布局规划研究》、《深圳市轨道交通线网规划(2016—2035)》，未来深圳将与中山、珠海、惠州、东莞、广州、肇庆、江门、佛山等8市全部实现轨道交通连接。

　　成都市编制了《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》，计划到2022年，开通地铁运营总里程将迅速接近上海、达到600公里以上，在此基础上，加速推进轨道交通场站综合开发，并设立了市轨道建设指挥部，目前已规划180个项目、用地9万亩。

　　不只是深圳、成都，还有杭州、广州、佛山、重庆、上海等城市，都在推进轨道交通及其站场的综合开发建设。

　　TOD已经成为市场新蛋糕。

　　02 TOD将成城市开发优选项

　　未来，TOD项目可以通过轨道交通场站综合开发，形成轨交站点与周边建筑群的封闭式联通，步行系统四通八达，行人几乎不受车辆的干扰，甚至可以做到遮风挡雨、出行无阻。

　　那么，在TOD项目里，可以有多少建筑呢?

　　在不考虑垂直交通的情况下，步行5-10分钟、水平距离400米的半径范围内，大约需要占地50万平米。

　　当然，在这种交通便利的区域是不可能按照一般容积率标准来配置建筑的，因为还要布置绿地、学校、医院、酒店、停车站场等，因此，在办公、商业、住宅、公寓等建筑体上，容积率恐怕至少要达到5-7才能平衡投资收益。

　　假定绿地、道路占用土地40%，就只剩下30万平米用地面积可用于建筑。

　　按照最低容积率5来匡算，建筑面积为150万平米，其中办公20万平米、住宅50万平米、公寓20万平米、商业10万平米、学校医院教育文化娱乐休闲等公共建筑20万平米，以及其余用于过道、商业、站台站场、设施设备间等地上地下空间。

　　这样的TOD项目能够容纳多少人口呢?

　　按照办公人均10平米、大约2万人，居住5000户、大约1.5万人，公寓3000户、约5000人，商业服务人员1万人，酒店及其它人员约5万人，大约可以容纳10万人。

　　其中居住人口仅占20%左右，换句话说，更多的人口还是通勤人口。

　　如果我们希望城市40%以上的人口都能享受TOD模式的便利(如香港45%的人口被TOD模式所覆盖)，进而最大幅度减少通勤人口，我们就需要进一步提高住宅公寓占比，也有利于增加居住用房。

　　显然，TOD并非仅仅是地铁上盖项目，没有上百万方的建筑综合体，是谈不上TOD项目的。

　　尽管TOD项目未必是那么人性，也并不宜居，比如轨道交通的噪声污染、高频振动、电磁辐射，都会让TOD项目的环境干扰明显增强，住宅高密度、人群大流量、环境安全性也会使得居住舒适性大打折扣。

　　但是，它却是满足了城市资源利用效率的最大化。

　　当然，人们还希望获得更广阔的视野、交流更有趣的人群、欣赏更丰富的艺术、品尝更多元的美食，而这一切在一个“集装箱式”的TOD里是很难满足的。

　　尽管如此，人们还是更愿意把时间花费在休闲娱乐、教育健身、文化修养等美好事物上，而不是把时间浪费在长时间的通勤、无休止的等候、无可奈何的拥堵烦躁之中。

　　TOD模式可以让人们免受无谓的生命浪费，可以远离交通拥堵和时间消磨，让生活与工作变得简单、愉悦而适意，济南市提倡的“15分钟生活圈”理念恰恰印证了这一点。

　　TOD项目正在成为便利型综合体，也将成为购房者的价值判断新标准，哪怕并不那么宜居 、价格也可能贵一些，却可以换取更低的时间成本，获得更自由的时间支配权，也将为越来越多的大众所接受。

　　03 TOD或成房企较量新战场

　　房企也已盯上TOD模式这一市场新蛋糕，但是，并非所有房企都有资格介入的。

　　上海发布了《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》，显然，政府已意识到TOD模式的市场前景与蛋糕价值。

　　为此，上海专文明确：“为有利于推进轨道交通场站与周边土地的统筹开发，按照市区联手、以区为主的原则，将开发主体统一规定为区属国资或国资控股公司”。

　　在国有资产不能流失的旗号之下，这已实质上构成行政权力下的市场垄断，而国企独家垄断在经营效率与投资回报上显然都是不可取的。

　　TOD投资收益模型与其它城市开发项目一样，都是同样通过低价征地，导入公共交通，出售基础设施完善的“熟地”，再从土地升值的回报中回收公共交通与公共服务的先期投入。

　　在“坚决遏制房价上涨”的政策要求下，如果没有房价地价的上涨，巨额公共交通与公共服务的先期投入就无法回收，地方政府和国企的债务负担将越背越重。

　　而且，TOD模式耗费资金巨大，不仅轨道交通站场周边拆迁补偿安置费用高昂，而且轨道场站、文教卫体等公共设施建设几乎没有收益，唯有通过可售型物业的销售利润和持有型的长期经营才能实现长期投资收益的平衡与资金成本的覆盖。

　　没有更有效率的经营组织参与，就如同上海租赁住房一样，不论是低价出让租赁住房用地的政府还是定向承接租赁住房开发运营的国企，未来都难以实现公共财政与商业模式的可持续。

　　未来，加速推进轨道交通的城市或将调整或改变单纯出让住宅商业用地模式，转而打包出让综合用地，在不改变轨道交通建设公司建设轨道及其场站的前提下，开发企业按照分项规划指标、统筹建设TOD综合体的各类建筑，政府按成本价回购学校、医院、文化体育场馆、派出所、环卫处等公共服务项目或部分实行PPP项目。

　　提高住宅公寓类项目开发比例，不仅可以提高市民利用公共交通的意愿，而且也可以提升项目现金流回笼，降低项目投资风险。

　　只有资金实力强劲、开发经验丰富、善于资产运营的企业，才有资格投标TOD综合项目。

　　其实，TOD模式面临着最大的挑战并非是项目的开发建设，而是大量持有物业的经营管理，比如办公、商业、公寓、酒店、文化体育场馆等，如果没有大量现金流的沉淀，又缺乏持有物业的长期经营能力，TOD项目很难做好。

　　换句话说，充沛资金实力与物业运营能力是TOD模式的两大操盘利器，如果再有国企这一金钟罩，则有更大机会获得TOD项目的操盘权。

　　轨道交通及TOD 模式或将加速资产证券化的进程，毕竟PPP模式已被收紧，政府债务负担过重与财政资金不足已成为轨道交通及TOD模式的最大障碍，而资产证券化也是化解政府负债率高企的一条捷径，哪个城市能够优先解决资金来源，哪个城市的轨道交通建设与TOD模式就将一马平川。

　　也许，未来不排除保险资金入场，TOD项目的长期性、稳定性收益恰恰是保险资金长期投资回报的最佳标的。

（来源：欧阳捷 新城控股高级副总裁 观点地产网专栏作者）